Mercedesminne! - MB 300 1952 m m

Dags för provkörning - 

med bilnyckeln dinglande från Kornknarrens pekfinger.

Ett måste – och det förstod den empatiske bilägaren, en vänlig man.

För än en gång hade han bytt bil, min fars gamle vän.

Han var en av Kornknarrens förebilder, när det gällde bilkörning. Effektiv. Snabb när det behövdes – och ibland när det inte alls behövdes. 

Han gav ett intryck av att en bil kunde inspirera - även på gamla dar.

Så här såg hans bilinnehav ut genom livet:

Ford V8 1932 – Dodge Senior 1938 – Buick Roadmaster 1946 – Mercedes 300 1952 – Mercedes 220 S 1957 - Mercedes 230 SL 1963 'Pagoda' – SLUT.  

Det var trångt i det minimala baksätet i Forden.

En fin Mercedes 'Pagoda' för några tusen - billigt även då!

57:an och Pagodan ställdes i kallgarage. De var långt ifrån slutkörda. Inte heller de övriga, men de hade däremot blivit inbytta.

På slutet blev det bara en skåpbil från tyska Ford. Den kördes av hushållerskan med honom bredvid. Den var en i den långa raden, som behövdes för den dagliga rulljangsen. Han ägde ju en herrgård med både skog och (utarrenderade) fält.

För sent fick Kornknarren veta att de två (som sparats) hade sålts för en spottstyver till hushållerskans bekanta.

Provturen, då?

Jo, det blev en stunds känsla av yttersta lyx och bekvämlighet. Längre fram fick jag veta att det hade varit återkommande krångel med bakaxelns luftfjädring.

Några år efter denna lilla provtur fick Kornknarren se en likadan men litet äldre 300 till salu hos en handlare i närheten.

Under den provturen gjordes i handskfacket en upptäckt. Där låg kvitton för ett tiotal reparationer för summa 15 tusen – i 50-talets pemnningvärde! Det blev en försiktig körning tillbaka till handlaren.

Där krävdes tydligen en annan budget . . .

Tillägg om nämnda 220 S -57.

Vår gamle vän hade vant sig vid det luxuösa framsätet i 300:an. Inför bytet ville han ha sådana sköna 300-säten monterade i 57:an. De var bredare och mera påkostade och det skulle behövas omfattande ändringar på fundament och funktion. Philipson's hävdade att den ombyggnaden fick ske i efterhand, av någon annan. ”Då blir det ingen affär”, blev svaret. Man föll till föga och genomförde denna lyxiga engångsversion. Det hade varit roligt att få bli näste ägare!

Tillägg, ganska nöjsamt.

En gång, med 300:an, höll han på att krocka med en cyklist, som kom på fel sida i en skymd grusvägskurva. Det var på håret.

Efter någon kilometer med ständigt ökad ilska mötte han ännu en cyklist. Han bromsade in, klev ur bilen och levererade en rejäl utskällning och en varning om framtida risker. Tills cyklisten försynt påpekade att han helt klart cyklade på rätt sida och alldeles intill vägkanten.

Tablå! En ursäkt, förstås . . . och en något förundrad trafikant, som cyklade vidare.

Tillägg, dito.

1933 fick Kornknarren med far och mor en semesterresa med den då unge och oförvägne, ogifte ägaren till Ford 32:an. Två minnen!

Dels min mors nervositet, när det gick ”för fort”. 

Dels när den medförda hunden (under gång) i samhället Fiskebäckskil hoppade ut genom sidorutan och dödade en katt. När hunden sedan inte ville släppa taget, kastades båda ner i saltvattnet från kajen intill. Men det hjälpte inte. När de till slut fiskades upp, minns jag att hundens käkar fick bändas isär från kattens nacke med en stor skiftnyckel.

Katten var i alla fall gammal och litet trött, meddelades det av de kringstående.

Vad vi sluppit på Essingeleden . . .

Hos oss inga vägtullar på den tiden - och nu, när vi väl är där, så sker det - som alla vet - med avläsning av nummerskyltarna. Köbildningar beror på annat. Bortsett från rusningstimmarna, så är det ombyggnader och reparationer, som kan spärra någon av filerna. Plus en och annan olycka.

Nedan ser vi en avgiftsbelagd led för snabbare New York-passage, hämtad ur National Geographic, numret okänt, men det är 1955 att döma av bilarna.
(Till mig från Jan Älfvåg, som har samlat på mycket - mest broschyrer och modellbilar.)

Närmast nog en Buick Riviera Century 4-d hardtop 1955. Det var Rivieras första hardtop med fyra dörrar. I augustl det året nådde Buick en miljon producerade samtliga hardtops sen begynnelsen.

Medan den billigaste modellen, Special, fick fortsätta med den mindre V8:an på 264 cui/188 hp, fick övriga modeller den nya på 322 cui/236 hp, vilket betydde 170 som topphastighet och 0-100 på drygt 11 sekunder.

Det senare även beroende på att automatlådan (1948 Dynaflow) fått bättre ax - även för omkörning, där spannet 90 till 120 nu tog bara 10,5 sekunder.

Det fanns 200 färgkombinationer, där lack och inredning blev kundens eget val.

Att Buick 1955 gick upp till nr tre efter Chevrolet och Ford förstår man.

Vi ser också en Oldsmobile Holiday HT Coupe 1955, låt vara mod 98 eller (Super) 88, med en motor på 324 cui/202 hp. 

Samtliga modeller var manuellt treväxlade, men Hydramatic automatlåda fanns som extra utrustning.

Färgfältens placering tycks ge ännu större intryck av fart än på Rivieran.

Suffletten bör åtgärdas . . .

 . . . helt klart. Men för övrigt är det väl bara att köra iväg?
"Man får inte ha för stora pretentioner . . ." som den värmländske komikern och skådespelaren Fridolf Rhudin sjöng en gång.
En beslutsam (?) spekulant skymtar minsann.
Men vad kan det vara för bilfabrikat? Kornknarrens sagesman hävdar ett europeiskt märke på fyra bokstäver. Faktiskt inte alls sällsynt här på 20-talet.

Klicka för (mycket) större format!

Så här trevlig kan den ha varit en gång. Man hajar till inför det färgglada intrycket, men det beror mest på att man alltid ser svart/vita foton från den tiden.

Ja, denna eviga framtid . . .

Här kan man vinka med hatten på!
Men de flesta reklamtecknare hade nog inte varit nära en helikopter i verkligheten.
Annonsen - från Det Bästa i mitten av 40-talet - andas i alla fall skön optimism.

Kornknarren minns hur denna typ av framtidsversioner förekom då och då i tekniska tidningar. Mest handlade det om bilars karosser - med mycket glas åt alla håll.

Under andra världskriget hade helikoptrar gjort en del insatser, men huvudsakligen som laståsnor till ogästvänliga platser. Vanligaste fabrikatet var då Sikorsky. Men till Koreakriget i början av 50-talet hade man förstås hunnit längre. Och till Vietnamkriget på 60-talet hade attacktyper med stor eldkraft hunnit utvecklas.

40-talets dröm blev till slut en, visserligen, begränsad verklighet.
En del affärsmän och andra förmögna äger faktiskt en privat helikopter.
I takt med nutida globalisering får den nu stå tillbaka för 'privat-jet'.
Dock en liten 'chopper'-tur först från trädgårdstomten till flygfältet . . .

En folklig, billig version får vi nog vänta på. Och på certifikatet i så fall!
Det verkar ju t o m dyrt och besvärligt att ta körkort numera. 

Tillägg 
I texten nedanför, som utelämnats här, kan man bland annat läsa följande:
  "De underverk inom samfärdseln, som efterkrigsvärlden bär i sitt sköte, skall finna ESSOs motorbränslen och smörjoljor redo."